Tres Mil Horas por los Cielos del Mundo

Aunque llevo varios meses sin escribir (más por pereza que por otra cosa), esta semana he alcanzado mi hora de vuelo número tres mil, y como esto no pasa todos los días que mejor manera de retomar el blog compartiéndolo con vosotros. 

Ya ha pasado algo de tiempo desde que el 4 de abril del 2001, estrenara mi logbook (o libro de vuelos) con un vuelo por Salamanca en la Socata Tobago TB-10 con matricula EC-FTG, junto con mi primer instructor de vuelo Oscar Alcañiz y mi compañero Germán Rodriguez (el cual no disfruto tanto como yo del vuelo, ya que se mareó un poco), la tarde estaba un poco nublada y apenas vimos el sol, pero aun así yo me lo pasé como un enano y supe desde el primer momento que eso era lo que quería hacer el resto de mi vida, volar.

Flota de Tobagos de mi escuela. El modelo de avión con el que aprendí a volar.

En primer plano la FTG, el avión con el que hice mi primer vuelo.

Muchos aviones, muchos aeropuertos, muchos paises, diferentes trabajos y muchas personas han pasado por mi vida durante estos casi 13 años. Mi vida aeronáutica se podría dividir en 6 partes, lugares o momentos:

1.- Formación en Salamanca:

Yo me formé como piloto en Salamanca. Entre Septiembre del año 2000 y Octubre del año 2002, fui aprendiendo todo lo necesario para obtener mi licencia de vuelo.

Tercera Promoción de Adventia.

Rapando la cabeza de mi compañero Willie, tras su primer vuelo en solitario.

(tradición de la escuela)

...y a mi también me tocó.

Con mi amigo y compañero de piso, Josete.

Volando por Europa en una King Air C-90.

Con mi grupo de vuelo y nuestro instructor.

2.- Año en Málaga:

Tras terminar mi formación y sin perspectivas de encontrar un empleo debido a mi (inexistente) experiencia, decidí irme a Málaga a realizar el curso de instructor de vuelo, y asi tener alguna opción más de encontrar un puesto de trabajo.

Durante el año que pasé por las tierras del sur, además de volar como instructor y piloto de seguridad (no muchas horas, todo sea dicho), también trabajé 6 meses como Coordinador de Vuelos o "Flight Dispatcher"

Cessna 172. Por primera vez me ponía a los mandos de una Cessna.

Volando por encima del Mar Mediterráneo.

Realizando un "Push Back" en el Aeropuerto de Málaga.

3.- Santa Cilia de Jaca (Pirineo Aragonés):

Cansado de apenas volar en Málaga, conseguí el que considero mi primer trabajo dentro del mundo de la aviación: Piloto en el Club de Paracaidismo Pirineos, en el aerodromo de Santa Cilia de Jaca.

Desde Junio de 2004 hasta Enero de 2007, fui el piloto titular de la Cessna 207 EC-CRK, y la Cessna 206 G-CCRC que volaban para el club. Aunque era un trabajo a tiempo parcial, donde principalmente se volaba los fines de semana, festivos, Julio y Agosto, conseguí ampliar mi experiencia de vuelo. Además durante mis dos veranos por Santa Cilia además de volar para los paracaidistas también fui contratado para remolcar veleros y hacer vuelos turísticos por el Pirineo Aragonés.

A volar...

Mi Cessnita 207.

Aterrizando justo antes del ocaso (o quizás dos o tres minutillos después...).

Aerodromo de Santa Cilia de Jaca.

Goofa, confiando plenamente en su piloto.

No solo había que volar...

"Baja Aproximación" con la Cessna 206, en el vuelo que alcancé las 800 horas.

Cuando la bateria falla, toca tirar de pinzas...

El puntito de detrás a la izquierda soy yo.

DR400 Robin, con la que remolcabamos veleros.

Panorámica de los Pirineos durante un vuelo turístico.

Foto Vertical del Aeródromo de Santa Cilia de Jaca - LECI

4.- ENVUELO - Zaragoza:

Mi siguiente trabajo tras estar tres años con los paracaidistas fue en Zaragoza, la ciudad donde en aquel momento residía. eNVuelo, una pequeña empresa que poco a poco fue creciendo, y de tener un único avión para realizar fotografias aéreas y vuelos turísticos, pasó a tener tres. El mencionado avión, otro avión para dar instrucción de vuelo y un bimotor, módelo Seneca V, para realizar vuelos de aerotaxi.

Hasta ahora este es el trabajo donde más tiempo he permanecido, 5 años, desde Enero de 2007 hasta Enero de 2012, y en él, a parte de volar también me toco lidiar con las autoridades aerónauticas españolas, redactar manuales, y en definitiva manejar todo el papeleo y toda la burocracia que una empresa aeronáutica arrastra.

Cessna 177 Cardinal, con la Piper Arrow a su izquierda

Recogiendo el tren de aterrizaje tras el despegue.

Viaje a Dinamarca en busca del nuevo avión.

Realizando un vuelo de prueba.

Vuelo Ferry desde Odense (Dinamarca) hasta Zaragoza (España).

Atardecer sobre Francia.

Río Ebro a su paso por la Basílica del Pilar en Zaragoza.

Seneca V, en baja aproximación.

Mar de Nubes al sur de Zaragoza.

5.- Rumbo a África - Malawi:

Todo aquel que haya seguido el blog desde el principio, o haya leido alguna de las entradas antiguas sabrá que durante el año pasado estuve trabajando en un pequeño país africano, Malawi.
Una experiencia que duro 9 meses, y que sin duda ha sido de las mejores que he tenido. Tal y como dice un dicho africano "You don´t born in Africa, Africa borns in you", que traducido al castellano sería "Tu no naces en África, sino que es África la que nace en ti".

El Vuelo de los Pollitos.

7Q-SUN Airvan.

Fly in Safari, con otros tres compañeros pilotos.

Aterrizaje en Salima.

De Mountain Bike durante un día libre en Chelinda.

6.- Susi Air - Indonesia:

Y pasito a pasito llegamos hasta mi actual empleo en Indonesia, volando el modelo Cessna Caravan para la empresa Susi Air.

Cessna Caravan en la Beach Strip de Pangandaran.

 

 

Curso de Formación. 

Nubes bajas en el norte de Borneo.

 Mi pasajero en Papua 

(Próxima Entrada del Blog)

En las Montañas al Noroeste de Borneo.

ALGUNOS DATOS Y COMPARACIONES:

* Tres Mil Horas de Vuelo o lo que es lo mismo a estar 125 días seguidos sin parar de volar. Más de cuatro meses sin pisar tierra.

* Veintitres modelos diferentes de aviones volados.

* Más de 3.700 despegues y aterrizajes. 

* Catorce paises diferentes por los que he volado: España, Francia, Suiza, Irlanda, Inglaterra, Italia, Alemania, Dinamarca, Malawi, Zambia, Zimbawe, Mozambique, Tanzania e Indonesia.

* Aproximadamente 700.000 km recorridos, o dicho de otra forma: 

   - 18 Vueltas al Mundo sobrevolando el Ecuador (La circunferencia ecuatorial son 40.000 km)

   - (Casi casi) Viaje de ida y vuelta a la Luna (Distancia de la tierra a la luna es de  384.000 km)

Quizás (todavia) no este volando un gran jet en una aerolínea de renombre, o llevando hombres de negocios en sus aviones privados por todo el mundo,...; pero sinceramente no cambio por nada mis últimas tres mil horas de vuelo y mis primeros trece años volando. ¡¡¡Por otros muchos más años y horas de vuelo, surcando los cielos!!!

Mis vistas actuales. Pequeño Islote por la zona sur de Sumatra.

¡¡Hakuna Matata!!

Kupang - Nusa Tenggara

Aunque ya han pasado casi dos meses quería escribir acerca de la segunda base en la que he estado volando en Indonesia: Kupang. Tras mis vacaciones por Bali y las Gili Islands en principio iba a estar un mes volando en la base de Kupang, pero cambios en la programación por parte de la empresa (otra vez) acortaron mi tour a tan solo dos semanas. Primero me tocó pasar de nuevo por Pangandaran para colaborar con el departamento de instrucción ayudando en el simulador en los cursos de refresco y los cursos de de nuevos comandantes; para luego por fin poder volver a sentarme en el avión de verdad en vez de en una maquina de realidad virtual.

Archipiélago de Nusa Tenggara. Con la ciudad de Kupang en rojo.

Nusa Tenggara Oriental es un archipielago de 550 islas, localizadas en la zona sur-este de Indonesia. La población que acogen todas estas islas roda los 4 millones y medio de habitantes. Las tres islas más importantes son: Flores, Sumba y Timor Occidental, donde estuve basado yo. La ciudad de Kupang es la capital de toda esta provincia que tiene una población aproximada de unos 450 mil habitantes. 

Kupang fue un puerto y una base de comercio muy importante durante la época de la colonización de los portugueses y los holandeses. Además sirvió como un lugar importante de aterrizaje y de suministro de combustibles a los aviones en ruta entre Europa y Australia a principios de Siglo XX. Más recientemente también fue un lugar importante durante el conflicto de Timor Oriental.

Una de las cosas que me sorprendió de la zona, es que aquí al contrario que en la mayor parte de Indonesia, la religión dominante es la cristiana con un 55% de católicos y un 32% de protestantes, seguida por el islam con un 9%. El último 4% restante se reparte entre budistas e hindúes. Ésto básicamente lo que significa es que nadie te despierta con canticos islámicos religiosos a las 4 de la mañana... Zzz, Zzz.

Cessna Caravan en la plataforma de Lewoleba.

La mayor parte de las islas de la región son de origen volcánico, con unos paisajes increibles. Yo nunca hasta ahora me había encontrado volando entre mar, islas, arrecifes y volcanes; y creo que es de los escenarios más chulos que he visto estado sentado en la cabina de un avión.

Tipico paisaje que veía al mirar por la ventana del avión.

 Jamás había visto tantos tipos de azules en un mismo mar.

 Crater de un volcán en la Isla de Lembata.

Nubes bajas reflejadas en el mar.

Volcán humeante camino de Lewoleba.

Siendo un archipielago tan grande, los enlaces aéreos para trasladar pasajeros y carga de una isla a otras son bastante importantes. Y aunque hay bastantes compañías realizando el mismo servicio que hace la mía, la gran mayoría de los vuelos suelen ir bastante llenos. A parte de vuelos regulares, también se realizan muchos vuelos charter, principalmente de surferos que van a la isla de Rote. Este tipo de vuelos hace que haya que adaptar el avión y cambiar la configuración del mismo, para poder transportar las tablas de surf sin problemas.

La carga que teníamos que llevar en uno de los vuelos.

Preparando y configurando el avión.

En uno de estos vuelos charter con surfistas fue la primera vez que estando en Indonesia he tenido pasajeros españoles a bordo, en concreto dos parejas procedentes de Asturias, que se iban unos días a un complejo turístico de Rote a surfear (ellos) y a tomar el sol y relajarse (ellas). Fue gracioso primero por el hecho de ver la cara que se les quedo cuando descubrieron que tenían entre los pilotos a un compatriota español; y segundo por tener que hacer el Briefing a los pasajeros por los altavoces del avión en tres idiomas: Indonesio (que aunque no lo controlo, el briefing ya me sale solo), en Inglés y en Castellano.

Con el avión listo y cargado.

Una futura promesa del Surf 

(y quién sabe, quizás también de la aviación).

La base de Kupang es la más pequeña de todas las que tiene mi empresa repartida por todo Indonesia. Sumando comandantes y copilotos suele haber basados allí entre 5 y 10 personas para volar un total de dos aviones. Lo que significa que es una base que está menos masificada que las otras, y por tanto bastante bien organizada.

Amanecer en la plataforma del Aeropuerto El Tari - Kupang.

Preparando el avión para volar, mientras escuchaba el partido 

Brasil-España de la Copa Confederaciones.

Durante la temporada seca, el archipielago de Nusa Tenggara se caracteriza por fuertes vientos, lo que hace que los aterrizajes sean más movidos y divertidos de lo habitual, haciendo que los pilotos tengamos que esforzarnos si queremos hacer una toma suave. Pero en mi caso concreto, y acostumbrado al cierzo zaragozano, este tipo de aterrizajes me encantan.

Aproximación a Larantuka.

Preparando la Caravan para el siguiente vuelo.

Al estar volando practicamente el 80% por encima del agua, a los pasajeros hay que explicarles el uso de los chalecos de emergencia; tal y como se hace en las aerolíneas más grandes. Lo único que aquí en vez de un video explicativo o una "coreografía" de dos o tres azafatas, dependiendo de la procedencia del pasaje o bien lo hacen en Indonesio alguien de nuestra tripulación de tierra, o bien lo hace en inglés uno de los dos pilotos.

Briefing Indonesio sobre el uso de los chalecos de emergencia.

Debido al vuelo sobre el mar, otro de los factores a tener en cuenta a la hora de hacer la planificación de vuelo es el "Glide Range" o "Alcance de Planeo". Es decir en cualquier momento del vuelo, en caso de que fallará el motor tenemos que ser capaces de alcanzar la costa planeando. El coeficiente de planeo de la Cessna Caravan es de casi 2,2 ft/nm. Por lo que volando a una altura de 10.000 pies (3.300 metros), podemos recorrer planeando casi 22 millas naúticas (aprox. 40 km.).

Preparando la Aproximación a Lewoleba.

Sinceramente, este es uno de los sitios a los que no me importaría volver a estar basado pero como Comandante. Paisajes preciosos, aterrizajes divertidos y movidos, una base bien organizada,... Pero bueno cada cosa a su tiempo, o como se decía en Malawi: Pangono Pangono.

¡¡Hakuna Matata!!